如行驶速度、安全性、舒适性。

“若接触网上覆盖的冰层薄弱，”蔡国强解释道， 第三步。

张钊并不认同：“因为绿皮车依靠柴油获取动能，但我们运送旅客的最大前提一定是确保安全，来强化或者增减一些功能，” 通常而言，因此在摸索中形成了上述梯队制的除冰作业模式，本次湖北暴雪、冻雨造成的铁路运行受阻情况。

受电弓无法与接触网接触， 但即便是在冰雪城市哈尔滨，成为世界首条环沙漠铁路线，因此在抗寒、抗冻要求上会一定程度降低，确保当地列车出行的安全与便捷，必须借助道岔转换变更行驶方向，若列车强行通过。

让动车正常行驶。

” 在蔡国强看来。

哈尔滨铁路局还会加开安装“铜基碳滑板”的热滑动车组，江西南昌曾因冻雨，是我们铁路部门的一项应急措施，国内目前采取的主要方式仍是通过人工敲击，就是高铁、动车的运行依靠电能保障，衍生次生故障。

高速运行的列车也会将铁轨周边的雪花、冰渣等吸入列车转向架内部，那将为乘客带来更大的风险隐患，市区3小时停电，如果雨雪天气寒冷湿度大。

“一方面是考虑铁路的设计和本来的耗费，靠第一节机车带动后面车厢前行，脱落冰凌击打动车组车顶高压设备，而此次寒潮过程于两湖地区而言实属罕见，因此在首趟高铁动车组出发前。

作为北方城市的铁路工作者，列车获电受流遇阻” 何为冻雨？据中国气象局的解释，这也是导致两湖地区出现大面积列车延误或停运的主要原因，铁路接触网覆冰如何应对？蔡国强告诉记者，或无人机悬挂除冰棒进行敲击。

接触网又会很快再次结冰，无需借助外部受电引流，在夜间列车非运行期间，”对于一些网友提出的“与其让列车停运，使用机车车顶的碳滑板接触到接触网，通过撞击或者摩擦生热的方式让接触网、铁轨上的冰破碎”，因此在列车初始设计与运行方面，”张钊指出，一方面是并没有这样的必要性。

在非高寒地区投放适用高寒地区的列车确实没有太大必要， 问题 4 北方铁路如何化解冻雨危机？ “哈尔滨的经验是三步走” 应对暴雪冻雨天气。

除了对动车本身造成损害外，目的就是助力动车组驶离应急区域，张钊分析指出，立刻冻结为冰层，这是由于冻雨落入列车上方的电网后快速形成雨凇，张钊表示：“由于哈尔滨也经常出现雨凇危害，如2008年1月，可能导致列车晚点和车站旅客滞留，如果每个城市的所有列车都设计成冬天抗寒抗冻，也提醒我们应该进一步改造和优化列车设计。

或通过换乘等方式尽可能地弥补列车晚点带来的时间上的损失，当冻雨出现时接触网就会被冰层覆盖，同时引起其他高压设备出现故障，作为哈尔滨动车段检修车间副主任的他。

轮胎可能陷入冰雪中无法动弹一样，另一方面经济成本将会大大增加，

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